重慶東風船舶工業公司開足馬力造船的場景，似乎證明它并沒有感受到金融危機帶來的窘迫。然而，現實情況并非如此。

　　重慶市經信委統計顯示，受國際船舶市場繼續低迷影響，今年1–3月，重慶市生產出口船舶企業無一家新承接到出口船舶訂單。

　　相比內河船舶訂單拿到手軟，出口訂單“顆粒無收”的現象為哪般？

　　風險：棄船撤單的隱憂

　　“從2008年下半年開始，企業就沒有接到過新船出口訂單。”東風船舶工業公司總工程師肖代東解釋說，目前開足馬力生產的船舶，都是2008年之前承接到的下單任務。

　　時間回溯到2008年底，世界金融危機擴散，國際貿易成交量急轉直下導致航運市場加速下滑。

　　交船難、接單難、融資難，幾乎成為金融危機下全球造船業共同面臨的難題，重慶出口型船企也不能“獨善其身”。

　　眼下“后危機時代”來臨，各個行業都在企穩回升，為何我市出口型船企遲遲沒有復蘇跡象？

　　“由于造船業有交貨期漫長，我市出口型船企在金融危機最盛時沒有出現停產狀況，但是危機之后，這種滯后性同樣造成造船市場復蘇明顯滯后于經濟復蘇。”市經信委主任吳冰表示。

　　業內人士稱，由于當前航運市場持續低迷，不僅船東對造船要求更加苛刻，船舶企業同樣面臨較大的船東推遲接船、撤單和棄船的風險，因此即便有船單找上門，也不敢輕易“接招”。

　　瓶頸：船舶產能過剩

　　目前國內船企產能過剩，加之不愿參與“賠本賺吆喝”的行業殺價行為，是造成我市出口型船企承接訂單難的另一個原因。

　　據工信部統計顯示，未來3年，全球航運市場每年新船需求僅5000萬噸，但全世界目前造船能力超過2億噸，我國則超過6600萬噸。

　　“當前，影響我國船舶業復蘇的主要問題就是產能過剩。”中國船舶工業行業協會會長張廣欽指出，部分地方政府在落實《船舶工業調整和振興規劃》的過程中，忽視“調整”而片面強調“振興”的做法令人擔憂。

　　“2008年是個分水嶺，此前的國內造船業發展速度太快，充斥了不少泡沫，現在開始擠掉這些泡沫了。”市經信委軍工綜合處處長蕭友霞認為，造船價格下滑、出口型船企接單不暢，主要緣于產能過剩，國際金融危機只是導火索。

　　“很多船企一方面不愿意放棄產能的擴大，一方面又沒有后續訂單，大家都很矛盾。”重慶東風船舶工業公司總經理何喜云稱。

　　應對：調整產業結構

　　金融危機讓國內造船業進退維谷，與其為接不到新船訂單而發愁，不如適時調整產業結構。這逐漸成為我市部分出口型船企在等待轉機出現前的應對之策。

　　“我們有年產6萬噸鋼結構的能力，此前生產的橋梁鋼箱梁、火電站鍋爐空氣預熱器和輕軌軌道道岔裝置等，都曾廣泛運用于我市基礎設施建設領域。”川東船舶重工公司董事長秦培良說，2008年度以來，公司瞅準宏觀政策與自身產能之間的契合點后，立即調整生產、經營結構，走上“以副養主”之路，并創造出超過四成的利潤。

　　“主業”低迷，“副業”找補，固然可以解一時之難，但我市出口型船企缺乏核心競爭力、建造高附加值船舶能力偏弱的現實，亟待通過產業結構調整來扭轉。

　　“危機終將過去，今后國外船東在下單時要求制造的船舶，都將是高附加值船舶。”吳冰建議，加快技改擴能步伐，讓產品逐步向高技術、高難度、高附加值的“三高”船型發展，應該成為各家出口型船企共識。